Železnice na Podorlicku
Třicet let muselo uběhnout od vykrystalizování první
myšlenky na stavbu dráhy orlickým podhůřím až po okamžik, v němž
se železnice prodrala údolím Divoké Orlice pod litickým hradem a
údolím Tiché Orlice v Mladkově, nebo podél toku Metuje do Meziměstí.
První projekty
Lichkovské sedlo poprvé
Už v roce 1844 vznikl zásluhou hornoslezských těžařů
a vratislavických průmyslníků odvážný a velkorysý plán, podle kterého
měla být urychleně postavena železnice z Vratislavi přes Kladsko
do Králík, kde by vznikl jeden z nejživějších uzlů své doby. Odtud
měla vybíhat větev k významným sobotínským železárnám a dále k Olomouci,
tudy měla pokračovat trat' k Hoštejnu na dráze olomoucko - pražské
(uvedené do provozu roku 1845). I když tento projekt vyvolal živý
ohlas, i když byl hospodářský, politický a strategický význam křižovatky
dálkových spojnic mezi severem a jihem i východem a západem Evropy
nesporný, nepřicházela výstavba významnějšího železničního uzlu
v pohraniční oblasti ve vyhraňujících se protipruských náladách
vůbec v úvahu.
Berlínsko - vídeňská dráha přes Rychnov
|
Projekt Berlínsko - vídeňské dráhy
|
V souvislosti s prodlužováním pruské berlínsko -
zhořelecké dráhy směrem do Kladska a předpokládaným průběhem této
dráhy, která měla vést peáží přes Broumovský výběžek, vznikla myšlenka
na vybudování české přípojky směrem do nitra Čech a tím i spojení
valbřišské uhelné pánve s českými odbytišti. K odbočení z pruské
peáže mělo dojít v prostoru Meziměstí - Broumov, zakončení nové
trati bylo předpokládáno v Ústí nad Orlicí nebo v Chocni. Často
se o této železnici mluvilo jako o berlínsko - vídeňské dráze, což
dokládá, jaký význam byl této trase přikládán. Bylo vypracováno
několik variant vedení dráhy, jak severní části, tak i jižní. Takzvaná
východní jižní varianta měla vést přes Dobrušku, Rychnov a Sopotnici
do Ústí nad Orlicí (byla preferována), západní přes Opočno, Bolehošt'
a Lípu do Chocně. Bohužel úsilí ztroskotalo na neochotě a odporu
vídeňského dvora, který 6. ledna 1857 schválil nótu, jenž realizaci
projektu odsouvala "na pozdější, příhodnější dobu".
Lichkovské sedlo podruhé
Odmítavé stanovisko, které až do války v roce 1866
charakterizovalo postoj vídeňské vlády ku všem návrhům na stavbu
mezistátních prusko - rakouských spojnic, pohřbilo i další, v pořadí
již druhý plán na vybudování dráhy přes lichkovské sedlo. Návrh,
který předložila 12.2.1862 skupina zástupců moravských průmyslníků
a měst, počítal opět s vedením dráhy z Hoštejna údolím Březné do
Králík, kam měla přichvátat i železnice z Ústí nad Orlicí povodím
Tiché Orlice. Z Králík měla pokračovat přes Bobišov dále do Kladska.
Obě tratě měly představovat součást nejkratších spojnic mezi Baltem
a Jadranem a Severním mořem a Balkánem. Nestalo se tak.....
Prusko - rakouská válka, rok 1866
Změnu postoje vídeňské vlády přinesla paradoxně
až prohraná válka s Pruskem v roce 1866. "Pražský mír"
uzavřený 23.8.1866, nejenže stvrdil porážku rakouského císařství,
ale promítl se i do železniční politiky, v níž se poražený stát
musel podrobit všem požadavkům vítěze na stavbu prusko - rakouských
spojnic. Poté, co zanedbání výstavby železnic a podcenění jejich
významu označil za jednu z příčin porážky i císařský generální štáb,
otevřela se cesta k realizaci dříve odmítnutých, nebo odsouvaných
projektů.
Hlavní tratě Podorlicka
Lichkovské sedlo potřetí
Jako prioritní byla vybrána spojnice přes Lichkovské
pomezí, či spíše byla Pruskem vnucena. Po sporech, kdy si na koncesi
činilo nárok několik společností a sdružení (např. K. Schwarz -
idea vysoce výkonné trati s poloměry nad 500 metrů a stoupáním nejvýše
8 promile, podnikatelské sdružení ze Šumperka později zaštítěné
i bratry Kleiny - trasa z Hoštejna přes Štíty a Králíky, Společnost
státní dráhy StEG, Ústecko - teplická dráha ÚTD a další žel. společnosti),
zvítězila nakonec svojí nabídkou neznámá Rakouská severozápadní
dráha ÖNWB, jež se zavázala postavit trat' z Ústí n/O přes Letohrad
a Jablonné do Mezilesí bez jediného haléře státní dotace (i když
s několika podmínkami, mimo jiné i s podmínkou současného udělení
koncese na stavbu trati z Velkého Oseka do Letohradu).
|
Průběh trati mezi Letohradem
a Lichkovem
|
Po ujasnění průběhu trati (v úseku Hradec Králové - Letohrad existovala
tzv. "horská varianta", která počítala s posunutím dráhy
více na sever, tedy opuštěním údolí Divoké Orlice. I v úseku Letohrad
- Mezilesí byla původně dráha navrhována v jiném trasování, a to přes
Nekoř) byl jako první, 14.1.1874, zprovozněn úsek Hradec Králové -
Lichkov. Trat' z Ústí n/O do Letohradu následovala až o třičtvrtě
roku později, 5.10.1874. Oříškem se při stavbě ukázalo vedení trati
v údolí Divoké Orlice, výsledný projekt byl tehdy hodnocen jako pozoruhodný
a odvážný. Po překročení řeky u Sopotnice příhradovým mostem o rozpětí
50 m se poloměry oblouků v divokých soutěskách Orlice snižují až na
280 m, nejvyšší dosažené stoupání je necelých 14 promile. Pod litickým
hradem byl v nesourodé a obtížně průchodné hornině vyražen 743 metrů
dlouhý tunel, v okolí něj však vede trat' ve výšce až 30 metrů nad
terénem....... Perličkou zůstává prohlášení zástupce hejtmanství,
který na tomto úseku požadoval zřízení zábradlí se zdůvodněním, že
"je třeba zabrániti případnému pádu vlaku do propasti, kde
by se určitě na kusy roztříštil".
Podél Metuje do Meziměstí
Po porážce v souboji o získání koncese lichkovským
sedlem zaměřila StEG veškeré své síly k získání koncese na vybudování
dráhy z Chocně směrem na Meziměstí. Uzavřením dohody s pruskou Společností
vratislavicko - svídnicko - freiberské dráhy (BSFE) a pacifikováním
Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) příslibem stavby spojky
Starkoč - Vysokov na vlastní náklady, zůstal společnosti StEG pouze
jeden vážný konkurent - Jan Schroll, spoluvlastník několika broumovských
a náchodských textilek. Po ztrátě podpory od knížete Colloredo -
Mansfelda je ale Schroll osamocen. 14.9.1872 StEG obdržela koncesi
pro tratě z Chocně přes Meziměstí k říššské hranici u Otovic a Starostína
a pro spojku k dráze SNDVB. Podle projektu překonávala trat' mezi
nejnižším bodem v Chocni a nejvyšším v polickém tunelu (dlouhém
289 m) výškový rozdíl 211 m, přičemž úsek Police nad Metují - Březová
se sklonem 14,5 promile náležel již do kategorie horských drah.
Trat' byla navržena pro rychlost nejméně 60 km/h a nápravovou hmotnost
13 t. Pro svršek bylo použito kolejnic o hmotnosti 38 kg/m (popř.
35 kg/m). Slavnostní zahajovací vlak vyjel z Chocně 25.7.1875 v
10 hodin, do Broumova dojel po zastávkách ve všech mezilehlých stanicích
ve 14:45. Dnem 26.7.1875 vstoupil v platnost jízdní řád dvěma páry
nákladních a se dvěma páry smíšených vlaků, které dosáhly koncových
bodů za 6 - 8 hodin. Zbývá jen dodat, že očekávané prosperity trat'
nikdy nedosáhla. Zatímco mezi Lichkovem a Mezilesím jezdilo denně
až osm párů nákladních vlaků, meziměstské přechody živořily. Ředitelství
pruských železnic dávalo spíše přednost přechodům ve Frýdlantu,
Libavě a Lichkově. Ve velkém stylu vybudované meziměstské nádraží
zůstávalo nevyužito, charakteru místní dráhy nabývala postupně celá
trat'........
(Historie a současnost trati Choceň - Meziměstí - Broumov na internetu:
http://zeleznice.wz.cz/ )
Čas lokálek
Na konci 70. let 19. století byly vybudovány téměř
všechny hlavní tratě v Čechách. Všude, kde již byly v provozu, přinesla
železnice prudký rozvoj hospodářství. Průmyslově málo rozvinuté
kraje však většinou zůstávaly bez naděje na výstavbu železnice.
Mezi ně patřilo i podhůří Orlických hor, které bylo spolu s Kralickem
označováno za jednu z nejzaostalejších částí rakousko - uherské
monarchie. Zadluženost, bída, nezaměstnanost, hlad, nemoci, vystěhovalectví
- to byla nejčastěji používaná slova v relacích a peticích podávaných
vídeňské vládě místními úřady. Potřeba výstavby dalších železnic,
tedy lokálek, byla více než nutná.....
V roce 1880 byly pod tlakem veřejnosti vydány dva
zákony, které vytvářely příznivé podmínky pro budování místních
tratí. Byla přijata řada úlev, jak v technické, tak i v právní a
správní oblasti, byl vysloven příslib státních subvencí. Není divu,
že už tentýž rok vídeňský stavitel Jan Jahn navrhnul projekt "První
okresní dráhy v království Českém", tzv. první Podorlické
lokálky, jež měla propojit trat' hradecko - lichkovskou z Doudleb
přes Vamberk a Rychnov se Solnicí. Odtud se mělo pokračovat do dvou
směrů: 1/ do Kvasin a přes Skuhrov a Deštné do Sedloňova, 2/ přes
Bílý Újezd do Dobrušky s propojením na trat' Broumov - Choceň v
Bohuslavicích. Bohužel naděje na realizaci tohoto projektu z důvodu
podcenění nákladů brzo padla. Nicméně alespoň část uskutečněna byla,
i když v poněkud odlišném trasování. Vznikla tak první lokálka Podorlicka
Častolovice - Rychnov n/K - Solnice
Rychnovští, kteří se nesmířili s pádem
Jahnovy myšlenky na spojení svého města železnicí z Doudleb přes
Vamberk a Peklo, vybídly pražského stavitele G. Sponnera k vypracování
dalších studií. Nižší náklady rozhodly o směřování budoucí tratě
údolím řeky Kněžny. Jenže tím, že navrhovaná trasa neprocházela
městem Vamberk, ztratila lokálka velkou část peněz. I přesto však
železniční oddělení Zemského výboru stavbu doporučilo. První vlak
na koleje MDRS, jak zněla zkratka Akciové společnosti rychnovsko
- solnické dráhy, vyjel 26. října 1893.
8....podrobnosti
Dolní Lipka - Štíty
|
Dolní Lipka
|
Koleje v pořadí druhé Podorlické
lokálky mohou být mementem neuskutečněných velkorysých plánů.
Tudy měly podle návrhů z poloviny 19. století vést koleje jedné
z transkontinentálních magistrál, tudy měly dunět rychlíky mezi
Baltem a Adrií, přes Štíty měla vést první spojnice Vratislavi
a Kladska s dráhou olomoucko - pražskou.... Nakonec v roce 1899
vznikla pouze 16 kilometrů dlouhá trat', spojnice Dolní Lipky,
Králík, Červené Vody a Štítů v nenáročném terénu Králické brázdy.
Snahy o prodloužení do Hoštejna trvale ztroskotávaly na nedostatku
financí....
Doudleby nad Orlicí - Rokytnice
v Orl. horách
|
Slavnostní zahájení provozu v Rokytnici
|
Vznik Rokytnické dráhy byl poznamenán
soubojem dvou různých variant a politickým soubojem Prahy a Vídně.
Zatímco české úřady v čele se železničním oddělením Zemského výboru
podporovaly trasu přes Vamberk a dále údolím Zdobnice, vídeňské
ministerstvo železnic preferovalo stavbu dráhy ze Žamberka povodím
Rokytenky. Po dlouhých tahanicích byla realizována varianta přes
Vamberk, čímž Orlické podhůří dostalo železnici vysloveně horského
rázu. Na 20 kilometrech překonává výškový rozdíl 277 metrů při
maximálním sklonu 29 promile. Pro dráhu, sledující zákruty horských
říček v obloucích o poloměrech až 170 m, bylo třeba prorazit dva
tunely v délce 178 m a postavit tři ocelové mosty.
Opočno - Dobruška
Poměrně malá, ale čiperná a perspektivou
rozvoje slibná Dobruška upoutala pozornost železničních projektantů
už v ranném období výstavby našich hlavních železničních tepen.
Přes Dobrušku měla vést spojnice Valbřišska s dráhou olomoucko
- pražskou, o třináct let později se měla podle jedné z variant
stát také křižovatkou navrhované transverzály z Josefova přes
Žamberk do Boskovic, Zlatých hor a Kladska s tratí choceňsko -
meziměstskou. Zatímco první jmenovaný projekt pohřbilo prohlášení
společnosti StEG, že "odklon tratě z Lípy přes Opočno
a Dobrušku k Novému Městu je vyloučen", druhý plán ztroskotal
na neshodách případných zájemců. Dobruška si na železnici musela
počkat téměř tři desetiletí až do roku 1908. Vznikla tehdy nejkratší
a zároveň poslední lokálka Podorlicka.....
Novodobý projekt Dráhy Orlických hor
Zatímco v ostatních částech republiky se provoz
na regionálních tratích spíše omezuje, v Orlických horách existuje
projekt na rozšíření železniční sítě - Dráhy Orlických hor.
Myšlenka vybudování nových podhorských tratí, které by spojovaly
významná lyžařská a turistická střediska (Rokytnici, Říčky, Deštné,
Sedloňov apod.), volně navazuje na dřívější nerealizované projekty
místních drah na Podorlicku.
Nejvíce informací lze získat na vlastních stránkách
projektu - www.orlickedrahy.cz,
případně v podobě informačního letáku
(pdf soubor, 400 kB)
V Mladé Frontě Dnes vyšlo několik článků věnující
se tomuto tématu, jejich chronologický přehled (bez nároku na
úplnost) naleznete zde.
Hendrych S. (Hradec Králové,
1987): Stopou dějin železnic v Podorlicku
Fuchsa T. (Rychnov n.K.,
1993): Průvodce 100. letou historií tratě Častolovice
- Rychnov - Solnice (1893 - 1993)
85 let místní dráhy Dolní
Lipka - Štíty (1899 - 1984)
80 let místní dráhy Doudleby
n.O. - Rokytnice v O.h. (1906 - 1986)
Černý J., Ptáček J. (Dobruška,
1988) 80 let železniční tratě Dobruška - Opočno (1908
- 1988)
|